Un flujo de aire más eficiente genera una mejor respuesta del par motor en los CTS y XTS Vsport.
Cadillac elimina el retraso en la entrega de potencia, conocido como “turbo lag”, en su nuevo motor biturbo V6, un efecto común de los turbocompresores cuando aumentan la potencia para entregar un rendimiento con eficiencia.
El primer motor de gasolina Twin-Turbo de Cadillac estará disponible en los MY2014 del CTS Vsport y XTS Vsport, comercializados en EE.UU., este próximo otoño, con un nuevo propulsor que elimina el retraso del turbo gracias a una combinación única de los turbocompresores, al montaje superior del cuerpo del acelerador y a colectores más cortos.
El diseño patentado del Cadillac Twin Turbo V6 elimina los tubos de intercambio de calor indirecto, aprovechando al máximo la eficiencia del motor para mejorar el tiempo de respuesta del par motor sobre otros diseños de flujo de aire.
Con una potencia nominal de 420 CV en el nuevo CTS Vsport 2014 y asociado con la primera transmisión de ocho velocidades de Cadillac, el Twin Turbo es uno de los motores de potencia de alta potencia en el segmento de los sedanes de lujo de tamaño medio más potentes, con un par motor de 583 Nm.
El volumen de enrutamiento del flujo de aire se reduce en más de un 60% en comparación con un diseño convencional que cuenta con un intercambiador de calor montado en el chasis. El sistema enfriador de agua-aire alcanza más del 80% de la eficiencia de enfriamiento con sólo 1 psi (7 kPa) de restricción de flujo de potencia máxima para una producción más rápida de par motor.
“Mediante la creación de un corto camino desde los turbos en el cuerpo del acelerador, los compresores son capaces de extraer el aire directamente de la caja de entrada y enviar aire a presión a través del intercambiador de forma inmediata”, dijo Richard Bartlett, asistente ingeniero jefe de Cadillac para el motor 3.6L. “Esto le da al conductor una sensación más inmediata de la potencia en la demanda”.
El uso de dos turbocompresores más pequeños en lugar de uno solo grande también ayuda a garantizar un rendimiento inmediato para generar la presión de aire necesaria para ser introducida en el motor. Un sistema de refrigeración del aire de carga integrado también contribuye a través de tuberías muy cortas hasta el intercooler. Situado en el centro del cuerpo del acelerador, controla la carga de aire de un par de turbocompresores, reduciendo después la temperatura en el refrigerador intermedio. Este diseño promueve la respuesta de par más inmediata y reduce la complejidad mediante la eliminación de un par de cuerpos del acelerador, además de ayudar a mantener par motor máximo en un amplio rango del régimen, de 1.900 a 5.600 rpm, para proporcionar una sensación de potencia en casi todas las condiciones de conducción, tales como la aceleración o adelantando el tráfico en la carretera.
Fuente: Revista del Motor
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