Llevo atado tras el icónico volante Momo Prototipo poco más de una hora, con todas las ventanillas bajas mientras me abro paso a través de una carretera de montaña durante una inusualmente calurosa tarde del sur de California, y la verdad, estoy sobresaltado de la emoción. Mi corazón golpea contra mi pecho, mi respiración está acelerada, y las palmas de mis manos sudorosas porque estoy completamente absorbido por esta maravillosa máquina.
Tras esperar pacientemente cuatro años, por fin estoy a los mandos de un Porsche 911 restaurado, modificado y mejorado por Singer Vehícle Design. El coche que tengo entre manos nunca salió de la factoría de Porsche tal cual está, pero su apariencia es atemporal, y su calidad de factura y pisada en carretera es espectacular.
Para el aficionado al mundo del motor, este es, sin duda, el coche más atractivo del mundo.
Rob Dickinson, la mente creativa tras el trabajo de restauración llevado a cabo a este 911 no nació precisamente con una llave inglesa entre las manos. Este inglés gastó sus primeros años adultos tocando en la banda de rock alternativo Catherine Wheel, antes de ponerse entre manos a trabajar en el sueño que hoy es Singer Vehicle Design. Pero de eso hace ya décadas.
Hoy estoy en la discreta nave que la firma tiene en Los Ángeles, observando lo que parecen ser cuatro unidades de Porsche 911, en diversas fases de restauración. La primera es la que está más cerca de la puerta de salida, implorando salir al sol, un coche completado de cliente. Al otro extremo, en la parte más oscura y alejada de la puerta, hay un chasis desnudo, con imprimación, esperando pacientemente. La última vez que había estado en Singer fue hace algo así como 12 meses atrás, y sólo había un coche en la factoría... Ahora hay toda una línea de producción. Singer ha evolucionado, mucho.
La compañía, con Dickinson a su cabeza, pone un extraordinario esfuerzo en cuidar cada detalle de cada una de sus creaciones. No hay un solo tornillo, goma o tuerca que se escape de ser tocado. Hablar de todos los pasos de la restauración nos llevaría volúmenes, miles de palabras... Para un coche del que tanto, tanto hemos hablado en Autoblog (incluyendo un primer contacto en el asiento del pasajero), un pequeño repaso de un par de minutos será suficiente antes de conducirlo.
Singer Vehicle Design fue fundada en 2009, tras la positiva respuesta que había tenido Dickinson sobre su propio 911. Este se trataba de un one-off, creado y modificado a partir de un coche usado, pero al que había colocado todos los atributos que típicamente entusiasman a los aficionados al nueve-once. Rápidamente se dio cuenta de que había un nicho de mercado entre las modificaciones y las restauraciones. Había gente dispuesta a pagar mucho dinero para un coche meticulósamente terminado, ligero, modernizado, fiable, pero al mismo tiempo clásico. Estaba clara la misión de su nueva compañía.
Como Porsche nunca había fabricado ese 911 soñado por Dickinson, que reuniera todos los atributos ideales, decidió crearlo por su propia cuenta y riesgo, y el resultado no pudo ser más espectacular.
Cualquier coche salido de Singer arranca como un Porsche 911 clásico (generalmente un 964), proporcionado por el cliente, que 350.000 dólares de por medio (260.000€) recibirá a cambio una obra maestra, cuyo precio puede volar mucho más alto en función de la lista de opcionales.
Monterey 2013
El primer prototipo creado por Singer empleaba un chasis de la primera generación del 911 (1963-1989). El equipo desnudó completamente el coche donante, para reforzar e imprimar el chasis que quedó desnudo. Los paneles básicos de la carrocería fueron sustituidos cuidadosamente por otros manufacturados en fibra de carbono, y cada uno de los componentes del coche fueron reemplazados uno a uno por unos nuevos o mejorados. La suspensión por barras de torsión dejó lugar a una con muelles Eibach y las pinzas de freno fueron reemplazadas por unas Brembo de cuatro pistones rígidas. Un motor hecho desde cero, y cuidado a la décima de milímeqtro, fue instalado con 425 caballos, con ingeniería retocada por Cosworth, con una centralita específica e inyección electrónica, obviamente, asociado a una caja de cambios de seis velocidades. El vano motor quedó, además, revestido en cuero, nada menos.
El interior recibió tantos cuidados como el exterior. Fue desmontado pieza a pieza, y todas las superficies blandas cubiertas con cuero, mientras que todo lo metálico fue sustituido por acero niquelado con acabado en mate. Los asientos fueron sustituidos por unos Recaro, mientras el volante dejó paso a un genial Momo Prototipo.
Meses de trabajo concienzudo acabaron con un prototipo mostrado en el concurso de elegancia de Pebble Beach, en 2009. Tal fue el éxito del cupé prototipo naranja (el de la imagen de la derecha), que no sólo la gente lo babeó, sino que también lo compró. Singer estaba en marcha.
Cuatro años de espera, estoy delante del último Singer creado por la firma hasta la fecha. Un cupé azul competición, que pudimos ver y tocar en el Gordon McCall's Motorworks Revival, encuadrado en la semana de los clásicos deportivos de este pasado mes de agosto. Puede que el exterior del vehículo pueda parecer idéntico al cupé naranja prototipo, pero la realidad es que se asienta sobre un chasis más moderno, tipo 964 (1990-1994). Esta plataforma da más juego a Singer para crear mejores coches, con un monocasco más rígido, suspensiones por muelles de serie, ABS, dirección asistida y climatizador ya equipados de origen, lo que simplifica y mejora las cosas.
Dicho esto, este cupé azul es tan remarcable y admirable como el naranja original, pero todavía llega más lejos. El interior es más refinado, con más toques clásicos. Hay menos cuero en el suelo, con un chasis pintado a la vista. El climatizador tiene mandos más modernos, sí, pero también más ergonómicos. Los paneles de puerta son sencillos, con un tratamiento de cuero entrelazado envidiable. Los retrovisores son tipo "bullet", uno para cada lado (el proto sólo tenía uno), y hay un depósito de competición bajo el capó delantero, con una enorme toma de combustible que sobresale por dicho capó, centrada.
Dos asientos con alma de fibra de carbono, recubiertos en cuero naranja entrelazado en tiras y con agujeros con ojales en cobre para airearte "los cuartos traseros", sirven para colocarte al volante de esta maravilla de cuatro ruedas.
En el plano mecánico, esta unidad en concreto, de espíritu algo más racing, lleva muelles Eibach con amortiguadores Ohlins multiregulables. Las pinzas son unas rígidas de aluminio de cuatro pistones, origen Porsche delante, con unas Brembo detrás, mordiendo discos taladrados y ventilados de acero. Las llantas son simplemente preciosas. De garganta profunda copian perfectamente la forma de las Fuchs originales, con 17 pulgadas delante y detrás, calzadas en el tren anterior con 225/45ZR17 y 265/40R17 detrás, con Pilot Sport PS2 como goma. Las llantas tienen el corazón pintado en naranja, la garganta pulida a espejo, y las tuercas pintadas en color bronce.
Bajo el capó trasero se encuentra un seis cilindros bóxer de 3,8 litros, con cigüeñal tomado prestado del 911 996 GT3, y confeccionado por Cosworth, que ofrece 360 caballos para 1.300 kilos escasos de peso. Son menos de 3,5 kilos por caballo de potencia, lo que habla muy bien de la manera de moverse de esta joya.
A pesar de que soy grande para la talla media, quepo perfectamente en el interior de este 964 de 1991 remasterizado. Los pedales ajustables, y un asiento que se puede especificar de la dimensión que se quiera hacen que todo quede perfectamente a mano al sentarse. Como en cualquier 911 de esta época, la visión es genial, con unos finos pilares A (tiempos de cuando los crash-test no eran lo que son hoy...).
Giro de la llave, situada a la izquierda, y el motor cobra vida al instante, mientras se me erizan los pelos de la espalda. El motor tiene un tono grave en su ralentí, lleno de carácter bóxer. Mis sentidos son gratificados con cada golpe de gas al pedal derecho. La pequeña vibración que llega a mi trasero sólo hace que acentuar la táctil experiencia. Suena a motor redondo, para nada viejo.
El embrague va duro, y está pensado para ir así, para dar tacto y feedback. La caja de cambios va suave, con buen tacto mecánico, para meter marcha atrás para salir del taller de Singer. Primera y salimos por las calles.
Salgo del centro de Los Ángeles para perderme por los cañones del Bosque Nacional de Ángeles, con las ventanillas abiertas sólo por el placer de disfrutar del tono del escape. Es claramente 911, pero al mismo tiempo está también muy bien sintonizado. Tanto como para que merezca la pena sufrir el ruido del aire a cambio de disfrutar del tono motor.
Es muy diferente a cualquier otro coche de 300.000 dólares que haya conducido, y mira que en los últimos años hemos cogido unos cuantos. Allá donde buscas los baches con otros para esquivarlos, y vas preocupado por la pintura, el 911 es un coche mucho más versátil, capaz de enfrentarse a cualquier imprevisto común de la carretera, con buenos ángulos de visión, con buena altura al suelo... El motor tiene par desde abajo, con una curva plana que le gusta estirarse. Puedes jugar con segunda y tercera en ciudad, y estirar las marchas sin miedo.
Familiarizado ya con el coche, me preparé para afrontar unas cuantas curvas a ritmo para ver de lo que era capaz este cupé azul de Singer sobre buen asfalto.
Mi primer punto de atención fue el motor de seis cilindros. Mucho más potente que en su especificación original, este propulsor se siente lleno, pero es cuando estiras por encima de 3.500 vueltas cuando te deja atónito por sus ganas de alcanzar la zona roja del cuenta vueltas. Pero todo lo hace de una manera muy progresiva, predecible y lineal. A diferencia de muchos coches que, como este, tienen un 0 a 100 en cuatro segundos, este 911 te permite secuenciar exactamente con el pedal derecho cuánto par llega a las ruedas traseras una vez muerdes el vértice de la curva, con una conexión mecánica ideal entre tus órdenes y lo que sucede entre gomas y asfalto.
La dirección es otra cosa que enamora. Este 964 lleva dirección asistida hidráulicamente, sí, pero comparado con cualquier coche moderno, este 911 tiene toneladas de tacto, de información, de precisión... Tiene todo para ser la mejor dirección que puedas imaginarte, transmitiendo tus órdenes de tu cerebro a la huella del neumático, y de esta de vuelta hasta tu cerebro, para que sepas exactamente cuánto agarre hay disponible.
Esperaba que la suspensión fuera dura, seca tal vez, ya que los chicos de Singer me habían comentado que así la había solicitado el propietario de esta unidad, que montaba bujes de poliuretano para las articulaciones de la misma. Pero no, si bien los Ohlins son duros, no son secos o incómodos, y si bien no tienes un confort de bacheo de berlina de lujo, el coche no rebota, haciendo un trabajo genial para mantener las ruedas pegadas al asfalto, que a fin de cuentas es de lo que se trata en un coche de altas prestaciones como este.
Pero lo mejor es la puesta a punto, el balance de dureza y geometrías conseguido. Porque a pesar de ser un 911 de los de la vieja escuela, este Porsche no muerde. Puedes jugar con sus límites, aflojando el acelerador en apoyo, sin que la trasera se desencaje y te asuste. Es un coche al que se le puede sacar jugo aunque no seas un manitas (claro que habría que probarlo en mojado...).
Tan sólo 20 minutos tras empezar esta carretera de curvas me encuentro enamorado. Sorprendido. He probado centenares de coches, de los cuales sólo una decena serían capaces de calificarse como magníficos. Pero este Singer juega en una liga a parte, capturando todo lo que, como amante loco de los coches me atrevería a denominar como asombroso, espectacular... Es tan perfecto que... me hizo hasta llorar.
¿Pero qué hace del Singer tan diferente de cualquier otro 911 restaurado?
Hay un montón de preparadores dedicados a restauraciones que trabajan meticulosamente en sus talleres para dejar sus máquinas en condiciones espectaculares. Pero Singer va un paso más allá, recapturando los mejores atributos del coche, solucionando sus problemas, mezclando en la receta los mejores ingredientes, y ejecutando todo con una obsesión por la perfección única.
Sus obras incluyen lo mejor del pasado, pero también de la actualidad, con climatizador, radio o luces xenón. ¿Vale lo que cuesta? Viendo el resultado casi hasta me parece barato, más sabiendo las horas que se dedica a cada coche en su manufactura.
Vale, no todos pueden pagar lo que cuesta uno de estos (una unidad como la de la prueba sale por unos 450.000 dólares, unos 330.000€ al cambio de hoy), pero no hay nada, absolutamente nada, que se le parezca. Es, para mí, el mejor coche del mundo.
El primer prototipo creado por Singer empleaba un chasis de la primera generación del 911 (1963-1989). El equipo desnudó completamente el coche donante, para reforzar e imprimar el chasis que quedó desnudo. Los paneles básicos de la carrocería fueron sustituidos cuidadosamente por otros manufacturados en fibra de carbono, y cada uno de los componentes del coche fueron reemplazados uno a uno por unos nuevos o mejorados. La suspensión por barras de torsión dejó lugar a una con muelles Eibach y las pinzas de freno fueron reemplazadas por unas Brembo de cuatro pistones rígidas. Un motor hecho desde cero, y cuidado a la décima de milímeqtro, fue instalado con 425 caballos, con ingeniería retocada por Cosworth, con una centralita específica e inyección electrónica, obviamente, asociado a una caja de cambios de seis velocidades. El vano motor quedó, además, revestido en cuero, nada menos.
El interior recibió tantos cuidados como el exterior. Fue desmontado pieza a pieza, y todas las superficies blandas cubiertas con cuero, mientras que todo lo metálico fue sustituido por acero niquelado con acabado en mate. Los asientos fueron sustituidos por unos Recaro, mientras el volante dejó paso a un genial Momo Prototipo.Meses de trabajo concienzudo acabaron con un prototipo mostrado en el concurso de elegancia de Pebble Beach, en 2009. Tal fue el éxito del cupé prototipo naranja (el de la imagen de la derecha), que no sólo la gente lo babeó, sino que también lo compró. Singer estaba en marcha.
Cuatro años de espera, estoy delante del último Singer creado por la firma hasta la fecha. Un cupé azul competición, que pudimos ver y tocar en el Gordon McCall's Motorworks Revival, encuadrado en la semana de los clásicos deportivos de este pasado mes de agosto. Puede que el exterior del vehículo pueda parecer idéntico al cupé naranja prototipo, pero la realidad es que se asienta sobre un chasis más moderno, tipo 964 (1990-1994). Esta plataforma da más juego a Singer para crear mejores coches, con un monocasco más rígido, suspensiones por muelles de serie, ABS, dirección asistida y climatizador ya equipados de origen, lo que simplifica y mejora las cosas.
Dicho esto, este cupé azul es tan remarcable y admirable como el naranja original, pero todavía llega más lejos. El interior es más refinado, con más toques clásicos. Hay menos cuero en el suelo, con un chasis pintado a la vista. El climatizador tiene mandos más modernos, sí, pero también más ergonómicos. Los paneles de puerta son sencillos, con un tratamiento de cuero entrelazado envidiable. Los retrovisores son tipo "bullet", uno para cada lado (el proto sólo tenía uno), y hay un depósito de competición bajo el capó delantero, con una enorme toma de combustible que sobresale por dicho capó, centrada.
Dos asientos con alma de fibra de carbono, recubiertos en cuero naranja entrelazado en tiras y con agujeros con ojales en cobre para airearte "los cuartos traseros", sirven para colocarte al volante de esta maravilla de cuatro ruedas.
En el plano mecánico, esta unidad en concreto, de espíritu algo más racing, lleva muelles Eibach con amortiguadores Ohlins multiregulables. Las pinzas son unas rígidas de aluminio de cuatro pistones, origen Porsche delante, con unas Brembo detrás, mordiendo discos taladrados y ventilados de acero. Las llantas son simplemente preciosas. De garganta profunda copian perfectamente la forma de las Fuchs originales, con 17 pulgadas delante y detrás, calzadas en el tren anterior con 225/45ZR17 y 265/40R17 detrás, con Pilot Sport PS2 como goma. Las llantas tienen el corazón pintado en naranja, la garganta pulida a espejo, y las tuercas pintadas en color bronce.
Bajo el capó trasero se encuentra un seis cilindros bóxer de 3,8 litros, con cigüeñal tomado prestado del 911 996 GT3, y confeccionado por Cosworth, que ofrece 360 caballos para 1.300 kilos escasos de peso. Son menos de 3,5 kilos por caballo de potencia, lo que habla muy bien de la manera de moverse de esta joya.
A pesar de que soy grande para la talla media, quepo perfectamente en el interior de este 964 de 1991 remasterizado. Los pedales ajustables, y un asiento que se puede especificar de la dimensión que se quiera hacen que todo quede perfectamente a mano al sentarse. Como en cualquier 911 de esta época, la visión es genial, con unos finos pilares A (tiempos de cuando los crash-test no eran lo que son hoy...).
Giro de la llave, situada a la izquierda, y el motor cobra vida al instante, mientras se me erizan los pelos de la espalda. El motor tiene un tono grave en su ralentí, lleno de carácter bóxer. Mis sentidos son gratificados con cada golpe de gas al pedal derecho. La pequeña vibración que llega a mi trasero sólo hace que acentuar la táctil experiencia. Suena a motor redondo, para nada viejo.
El embrague va duro, y está pensado para ir así, para dar tacto y feedback. La caja de cambios va suave, con buen tacto mecánico, para meter marcha atrás para salir del taller de Singer. Primera y salimos por las calles.
Salgo del centro de Los Ángeles para perderme por los cañones del Bosque Nacional de Ángeles, con las ventanillas abiertas sólo por el placer de disfrutar del tono del escape. Es claramente 911, pero al mismo tiempo está también muy bien sintonizado. Tanto como para que merezca la pena sufrir el ruido del aire a cambio de disfrutar del tono motor.
Es muy diferente a cualquier otro coche de 300.000 dólares que haya conducido, y mira que en los últimos años hemos cogido unos cuantos. Allá donde buscas los baches con otros para esquivarlos, y vas preocupado por la pintura, el 911 es un coche mucho más versátil, capaz de enfrentarse a cualquier imprevisto común de la carretera, con buenos ángulos de visión, con buena altura al suelo... El motor tiene par desde abajo, con una curva plana que le gusta estirarse. Puedes jugar con segunda y tercera en ciudad, y estirar las marchas sin miedo.
Familiarizado ya con el coche, me preparé para afrontar unas cuantas curvas a ritmo para ver de lo que era capaz este cupé azul de Singer sobre buen asfalto.
Mi primer punto de atención fue el motor de seis cilindros. Mucho más potente que en su especificación original, este propulsor se siente lleno, pero es cuando estiras por encima de 3.500 vueltas cuando te deja atónito por sus ganas de alcanzar la zona roja del cuenta vueltas. Pero todo lo hace de una manera muy progresiva, predecible y lineal. A diferencia de muchos coches que, como este, tienen un 0 a 100 en cuatro segundos, este 911 te permite secuenciar exactamente con el pedal derecho cuánto par llega a las ruedas traseras una vez muerdes el vértice de la curva, con una conexión mecánica ideal entre tus órdenes y lo que sucede entre gomas y asfalto.
La dirección es otra cosa que enamora. Este 964 lleva dirección asistida hidráulicamente, sí, pero comparado con cualquier coche moderno, este 911 tiene toneladas de tacto, de información, de precisión... Tiene todo para ser la mejor dirección que puedas imaginarte, transmitiendo tus órdenes de tu cerebro a la huella del neumático, y de esta de vuelta hasta tu cerebro, para que sepas exactamente cuánto agarre hay disponible.
Esperaba que la suspensión fuera dura, seca tal vez, ya que los chicos de Singer me habían comentado que así la había solicitado el propietario de esta unidad, que montaba bujes de poliuretano para las articulaciones de la misma. Pero no, si bien los Ohlins son duros, no son secos o incómodos, y si bien no tienes un confort de bacheo de berlina de lujo, el coche no rebota, haciendo un trabajo genial para mantener las ruedas pegadas al asfalto, que a fin de cuentas es de lo que se trata en un coche de altas prestaciones como este.
Pero lo mejor es la puesta a punto, el balance de dureza y geometrías conseguido. Porque a pesar de ser un 911 de los de la vieja escuela, este Porsche no muerde. Puedes jugar con sus límites, aflojando el acelerador en apoyo, sin que la trasera se desencaje y te asuste. Es un coche al que se le puede sacar jugo aunque no seas un manitas (claro que habría que probarlo en mojado...).
Tan sólo 20 minutos tras empezar esta carretera de curvas me encuentro enamorado. Sorprendido. He probado centenares de coches, de los cuales sólo una decena serían capaces de calificarse como magníficos. Pero este Singer juega en una liga a parte, capturando todo lo que, como amante loco de los coches me atrevería a denominar como asombroso, espectacular... Es tan perfecto que... me hizo hasta llorar.
¿Pero qué hace del Singer tan diferente de cualquier otro 911 restaurado?
Hay un montón de preparadores dedicados a restauraciones que trabajan meticulosamente en sus talleres para dejar sus máquinas en condiciones espectaculares. Pero Singer va un paso más allá, recapturando los mejores atributos del coche, solucionando sus problemas, mezclando en la receta los mejores ingredientes, y ejecutando todo con una obsesión por la perfección única.
Sus obras incluyen lo mejor del pasado, pero también de la actualidad, con climatizador, radio o luces xenón. ¿Vale lo que cuesta? Viendo el resultado casi hasta me parece barato, más sabiendo las horas que se dedica a cada coche en su manufactura.
Vale, no todos pueden pagar lo que cuesta uno de estos (una unidad como la de la prueba sale por unos 450.000 dólares, unos 330.000€ al cambio de hoy), pero no hay nada, absolutamente nada, que se le parezca. Es, para mí, el mejor coche del mundo.
Fuente: Autoblog.es
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